我国低碳交通存在的问题

　　低碳强调的是碳的排放，其实也是碳的消耗，能源的消耗。从这个意义上去理解，低碳交通运输应该是一种以低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于优化交通运输的发展方式，提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构。因此，广义的低碳交通应该等同于交通运输行业的节能减排。近年来，我国在节能减排方面已经做了许多工作，取得了一定的成果，然而也面临着一些突出问题。总的来说，我国交通运输业二氧化碳排放量大主要有两个原因：一是能源利用率低，二是私人小汽车出行量迅速增加。

　　1、能源利用率低

　　（1）能源利用技术水平低，能源结构不合理

　　当前我国交通行业能源利用技术水平与世界先进水平相比明显偏低，平均油耗要比国外先进水平高10%～25%，货车百公里油耗更是高30%左右，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上，我国交通运输业能源利用率目前总体上仍比美国低7.2%，比日本低近10%。而且，我国交通运输行业的能源结构不合理。2006年，我国交通运输行业中有92.4％的能源消耗来自于燃油。而目前主要的内燃机如柴油机和汽油机的燃油能效水平非常低，只能将燃油中20%的能量转换成动力，是对能源的极大浪费。

　　（2）货运结构不合理

　　铁路在节能减排降耗上相对于其他运输方式优势明显，铁路每公里二氧化碳排放量分别是飞机、汽车的1/6、1/3～1/20，货运汽车有害气体的排放量是内燃牵引铁路的50倍；铁路、航空、公路运输中交通事故和环境污染等外部成本分别为1.9％、6.1％和91.5％；铁路建设占用的土地是4车道高速公路的1/2，完成单位运输量所占的土地面积是公路的1/10。然而，我国铁路货运周转量所占比例（不包含远洋运输）一直处于下降趋势，且2009年仅为32.4%。即使是号称四个轮子上的汽车社会的美国，其货运周转量结构中铁路比例一直是增长的，2007年时为39.5%。俄罗斯铁路货运周转量也占比较大的比例，2008年为42.8%。

　　（3）多式联运发展水平较低

　　多式联运是国际物流业公认的高效、安全、低成本、低排放的现代运输方式。比较国际集装箱多式联运高达20%的市场比例，作为物流业大国的我国，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且，我国集装箱多式联运的主要形态是海公联运，约占港口集装箱集疏运量的84%，其次是水水联运，约占14%，而最为低碳的海铁联运仅占2%左右。数据显示，2008年全国港口通过集装箱多式联运完成吞吐量7580万TEU，其中海铁联运仅占约1.5%。而加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。

　　（4）公路运输组织化程度低

　　公路运输市场发展滞后，组织方式总体还比较粗放，企业经营集约化与规模化水平低，公路运输组织化程度低，空驶率居高不下，运输效率不高。数据研究表明，高达51.7%的物流企业车辆空驶率在30%至50%之间，这是对能源的极大浪费。

　　（5）交通拥挤严重

　　据统计，排量在2.0以下的小汽车经济车速在45km/h至65km/h之间，排量在2.0以上的小汽车经济车速在55km/h至75km/h之间。在低速行驶和高速行驶时油耗都急剧增加，特别是低速行驶时油耗甚至是最低油耗3倍。而我国大城市中，高峰时间的平均车速普遍较低，一般只有20公里左右，造成能源的极大浪费和尾气的大量排放。

　　因此，道路交通的拥挤也是造成能源利用率低的一个很重要的原因，然而我国各大城市的交通拥挤问题都相当严重。2009年广州高峰期间主城区干道平均车速仅为18.7公里/小时，拥堵路段总长较上年增加14.3%；北京早高峰路网平均时速为每小时24.7公里，晚高峰路网平均时速为每小时22.3公里，12月晚高峰常发拥堵路段数量和长度比去年6月份增加了一倍，拥堵路段数量由581条上升到1081条。若将平均车速由20Km/h提高至30～40Km/h,平均油耗将降低20%～40%，减排40%。而上述数据还是在等速均匀行驶的情况下得到的，在城市交通中，车辆在交叉口经常需要进行减速、加速、甚至停车等候，车辆的每一次加减速运动都将使燃油消耗增加，并由于燃油的不完全利用造成碳氧化物、氮氧化物等污染物排放量急剧增加。有研究表明，一辆小汽车在7公里/小时的速度间加减速1000次，则比匀速行驶时要多消耗燃油60升。

　　此外，我国节能关键技术的研发还不够，现代信息技术应用推广还比较滞后，低碳交通激励及保障政策不够完善，行业节能意识有待增强、理念有待提升。

　　2、私人小汽车出行量迅速增加

　　

　　（1）私人小汽车保有量急剧增加

　　我国现在每千人只有38辆汽车，世界平均拥有量是120辆，发达国家是每千人500辆左右。如果我国的汽车拥有率达到发达国家的拥有率，那么城市将全面拥堵，不宜居住，对能源的消耗和环境的破坏也将是灾难性的。

　　（2）公交服务水平不高，公交分担率低

　　由图1可知，公共交通的人均碳排放量远低于小汽车，将私人小汽车出行引导到更加低碳的公交出行方式上来，控制小汽车的快速发展，缓解城市交通拥堵，就必须提供舒适便捷的公共交通服务。然而，我国的公共交通服务水平普遍不高，公交分担率较低。国外大城市的公共交通分担率基本都在60%以上，东京甚至接近90%，然而我国大城市的公交分担率均在40%以下。在中小城市，公交分担率更低，有的甚至仅为10%左右。